« Pour exploiter cette Porsche correctement, il faut un certain doigté » : on a rencontré un quintuple vainqueur des 24 Heures du Mans au virage des Dix Mille Tours sur le circuit Paul-Ricard
Héros italien force 5 des 24 Heures du Mans avec Audi, Emanuele Pirro pilotait ce week-end au Castellet une Porsche « joueuse » dans les rangs de la 2.0L Cup. Rencontre entre passé et présent…
Le top départ de la course 2.0L Cup réunissant une trentaine de Porsche 911 « pré-1966 » sur la piste varoise des Dix Mille Tours se profile à l’horizon. Une heure avant la mise à feu, Emanuele Pirro passe un coup de fil pile en face de nous, dans la salle de presse du circuit Paul-Ricard. Le natif de Rome (64 ans) est loin d’imaginer qu’un caprice mécanique le privera in extremis, avec son partenaire gentleman driver, d’une place dans le top 5. En attendant, on a saisi l’occasion - rarissime - de bavarder avec un quintuple vainqueur des 24 Heures du Mans (2000, 2001, 2002, 2006, 2007)…
Oui, il s’agit de ma première saison. Je partage le volant avec mon ami James Turner (le coorganisateur de la série, ndlr). Si on a disputé les trois premières manches ensemble, je devrais faire l’impasse sur le prochain meeting au Portugal parce qu’il tombe en même temps que le Goodwood Revival (18-20 septembre) où je dois prendre en main successivement une Mercedes Gullwing, une Porsche 904… et peut-être même une moto pour la démo Barry Sheene.
Beaucoup ! En piste, vous avez l’impression de manier une Formule Ford dotée d’un toit. Voiture légère, pas très puissante, joueuse… Ça glisse pas mal. Pour l’exploiter correctement, sans surconduire, ni sousconduire, il faut un certain doigté.
C’est-à-dire ?
La voiture s’avère assez survireuse naturellement. Trouver un angle de survirage acceptable constitue donc le principal challenge. Histoire d’être le plus efficace possible, mais aussi de ménager les gommes car la course dure une heure et demie. Ici, au Paul-Ricard, les pneus sont soumis à rude épreuve, surtout côté gauche. Un pilotage agressif ne convient pas.
À propos de ce circuit, quel souvenir gardez-vous de votre baptême du feu en Formule 1 au Grand Prix de France 1989 ?
Ce fut un week-end très spécial. Mon expérience au Castellet, jusque-là, elle se résumait à une seule et unique journée d’essais privés en F3000. Aucune course ! Donc je n’avais qu’un objectif : aller au bout sans faire de bêtise. Aujourd’hui, je me dis que ce n’était pas ambitieux. Pas la bonne mentalité.
Vous terminez dans le top 10, au 9e rang…
Je me rappelle de la bagarre avec Nelson Piquet en fin de course. Il pilotait alors une Lotus-Judd qui ne marchait pas. Ma Benetton-Ford était plus performante mais j’ai perdu le duel. Me retrouver d’entrée aux prises avec un triple champion du monde, moi, jeune débutant, je n’en revenais pas. Quelque part, je me sentais mal pour lui en le voyant ferrailler de la sorte pour la 8e position. Il n’était pas à sa place.
Vainqueur puissance 5 des 24 Heures du Mans : sur le podium des légendes vivantes, vous figurez aux côtés du recordman Tom Kristensen (9 succès) et de Jacky Ickx (6). La clé de la réussite ?
Au Mans, chaque année, pour un pilote, les probabilités de perdre sont beaucoup plus importantes que celles gagner. Même quand vous portez les couleurs d’un grand constructeur. Faire partie du team Audi Sport tout au long de cette période faste (de 1998 à 2008) fut un privilège. Il y avait un esprit d’équipe très fort, très constructif. Pas juste parmi ceux qui tenaient le volant. À tous les niveaux, management, staff technique… Et puis ça bossait dur en amont. La préparation des 24 Heures, elle durait des semaines, des mois… On faisait en sorte d’être prêt à jeter toutes nos forces dans la bataille dès le début de la semaine mancelle.
Si on vous propose demain de boucler quelques tours d’essais au volant d’une Hypercar actuelle pour mesurer la différence, les progrès, par rapport aux Audi R8 et R10 TDI, vous y allez ?
Volontiers ! Mais quelques tours, ce serait un peu court. Mieux vaudrait une journée complète pour avoir une idée claire. Cela dit, comparer des voitures d’époques différentes ne constitue pas un exercice intéressant à mes yeux. À quoi bon estimer que l’une est mieux que l’autre alors que chaque génération correspond à un cahier des charges spécifique ?
Quel regard portez-vous sur les débuts d’Audi en Formule 1 ?
En accumulant des succès sur divers terrains, rallye, supertourisme, endurance, Audi s’est forgé une image de machine à gagner. La F1 constitue un pari risqué. Sans titre à moyen terme, ils peuvent casser cette image. Franchement, la marque n’a pas choisi un chemin facile. Reprendre une écurie qui n’évoluait pas aux avant-postes (Sauber), c’est compliqué. Il y a toute une culture à changer. Là, leur nouvelle structure me semble bien née. Jusqu’à présent, on peut parler d’une saison 1 correcte, honorable.
Votre jeune compatriote Kimi Antonelli pourrait devenir le premier pilote italien couronné en F1 depuis 1953. Il vous surprend ?
Je ne vais pas vous répondre non même si je le connais bien. Ça paraîtrait arrogant. Kimi, c’est un bon garçon. Simple. Gentil. Il n’a pas le profil type du super champion, un peu extravagant. Mais une fois casqué, quel talent ! Quelle science ! Vous verrez, il va démontrer qu’un gars normal peut tutoyer les étoiles…