Nostalgie automobile. Il y a 60 ans, Lada construisait la plus grosse usine automobile du monde
Pour les dirigeants de l’URSS, la création d’un géant de l’automobile entraîne un dilemme : le pays n’a pas les ressources indispensables à la création d’un nouveau constructeur. Mais s’allier à un constructeu...
Pour les dirigeants de l’URSS, la création d’un géant de l’automobile entraîne un dilemme : le pays n’a pas les ressources indispensables à la création d’un nouveau constructeur. Mais s’allier à un constructeur européen, en pleine guerre froide n’enchante guère les responsables du parti.
Pour effectuer le saut technologique l'Union Soviétique prend la décision de transpercer son "Rideau de Fer" économique. Un appel d'offres est lancé pour faire appel à un constructeur automobile européen. Peugeot, Renault et FIAT répondent et plusieurs modèles sont testés dont les Peugeot 204, Renault 16 et FIAT 124.
FIAT fournit une usine clés en mains
Le 4 mai 1966, l’accord portant sur la création d’une usine automobile sur les rives de la Volga est signé entre l’URSS et FIAT. Pour les Russes, l’Italie représente alors le choix le plus logique. FIAT propose de fournir un modèle, la FIAT 124, mais aussi de construire la plus grosse usine automobile au monde, capable de produire 700 000 voitures par an. Chez FIAT on voit d’un bon œil ce contrat du siècle, qui flatte également les syndicats italiens, animés de forts sentiments socialistes.
Le chef de la gauche locale, Palmiro Togliatti, est alors un grand ami de l’URSS. De plus, les Italiens de chez FIAT ont déjà établi des liens économiques avec l’URSS. Le 04 juillet 1966, au Centro Storico de Fiat, en la présence d'Agnelli, le Ministre de l'Industrie Automobile de l'URSS, Alexandre Tarassov et Vittorio Valletta signent l’accord. Lada est née!
La Lada 2101 n’est pas qu’une FIAT 124
En juillet 1966, les premières Fiat 124 arrivent au polygone d'essais NAMI de Dimitrov. Les Italiens apportent leur expérience, leur méthode et la base technique de la première voiture, tandis que les Soviétiques imposent leurs propres exigences: robustesse, adaptation au climat, entretien facile et production massive. La VAZ-2101, dérivée de la Fiat 124, inaugure cette synthèse très particulière entre inspiration occidentale et logique industrielle soviétique.
Les ingénieurs Russes prennent le volant des FIAT sur leur base d’essai, composée de pavés. Après quelques jours, c’est la stupéfaction, les FIAT tombent littéralement en ruine. De nombreuses fissures parcourent les carrosseries des italiennes, les suspensions souffrent, les freins lâchent. Prévenus de l’étendue des dégâts, les ingénieurs de FIAT partent en Russie et découvrent l’état du réseau routier local. La piste d’essai en pavés est photographiée et on en fait même un moule. De retour en Italie, deux décisions sont prises : il va falloir renforcer sérieusement les versions soviétiques de la FIAT et construire…une piste d’essais en pavés à Turin!
La voiture du peuple
Très vite, la petite berline devient plus qu’un modèle: elle fonde une culture automobile. Sous le nom Lada, AvtoVAZ diffuse des voitures simples, carrées, accessibles, conçues pour durer et se réparer sans difficulté. La Lada 2101 va incarner une forme de bon sens mécanique, autant dans l’URSS qu’à l’export.
Dès 1973, Lada est représentée en France par l’importateur Jacques Poch. Le début d’une longue histoire d’amour entre l’hexagone et les Lada. D’autant qu’une révolution se prépare à Togliatti…
Lada va s'engager en WTCC avec plusieurs victoires. Photo Lada.jpeg
La Niva invente le 4X4 accessible
Lada ne va pas se contenter d’assembler des FIAT. Les ingénieurs Russes planchent rapidement sur leurs propres modèles et après plusieurs expérimentations comme la citadine VAZ 1101 en 1971, ils décident d’étudier le lancement d’un petit 4X4. Après une série de prototypes inspirés de la Jeep, l’usine de la Volga conçoit un véhicule qui ne ressemble à rien d’autre. La Niva est un vrai 4x4 compact par sa taille, imbattable en termes de franchissement et capable de transporter une famille dans les mêmes conditions qu’une berline. La Niva n’est ni un engin agricole, ni un SUV mondain, et coûte dix fois moins cher qu’un Land Rover. Elle va traverser les décennies, des plaines de l’Oural aux pistes du Dakar et sera même le 4x4 le plus vendu en France durant de longues années.
Ingénieuse, endurante, sans prétention mais indestructible, elle devient culte, au point d’être toujours produite aujourd’hui, 49 ans après son lancement.
La Samara, traction avant !
Après avoir décliné et modernisé la Lada 2101 sous toutes les formes, Lada comprend qu’il faudra une voiture entièrement nouvelle pour affronter les années 80, notamment sur les marchés d’exportation. La Samara ouvre un autre chapitre en devenant la première voiture de la marque à adopter la traction avant et le langage de la voiture moderne, plus proche des standards européens.
Sortie en 1984 en Russie, la Samara arrive deux ans plus tard en France, au prix canon de 39 990 francs! A la fin de la décennie, l’arrivée des versions cinq portes, le réseau efficace de l’importateur Poch et les exploits de Jacky Ickx au Dakar sur une Samara T3, transforment la modeste Lade en véritable carton. Les concessions Poch ne désemplissent pas et on tutoie les 20 000 ventes par an.
Lada entre dans l’économie de marché
Le 25 décembre 1991, Mikhaïl Gorbatchev démissionne de son poste de président de l’URSS, et le drapeau soviétique est descendu du Kremlin. Un mois et un jour plus tard, l’URSS n’existe plus. Pour Lada c’est le choc. L’entreprise, dont la production était planifiée par le parti, entre de plain pied dans l’économie de marché avec un outil de production gigantesque mais vieillissant et une gamme dépassée. L’argent manque pour développer la remplaçante de la Samara et l’usine est gangrénée par les mafias, qui détournent pièces détachées et même voitures…
Avtovaz apprend à se réinventer sans perdre son identité. Les 110, Kalina, Priora, puis Granta témoignent d’une évolution lente, parfois laborieuse, mais continue. Chaque génération tente de combler l’écart avec l’automobile mondiale, tout en gardant les réalités du marché russe: des coûts serrés, des infrastructures disparates et une demande pour des voitures simples, résistantes et abordables.
Le break 2104 est un dérivé des FIAT 124. Photo Lada
Trouver un partenaire
Au tournant des années 2000, les autorités russes sont conscientes de la nécessité de trouver un partenaire étranger pour restructurer l’usine et assurer l’avenir de la marque nationale. Incapable d’assurer l’industrialisation de la nouvelle Niva seule, Lada coopère avec General Motors au sein d’une coentreprise GM-Avtovaz.
Celle qui doit remplacer la Niva sera vendue sous le nom de Chevrolet Niva. Trahison pour les russes, contraints de céder l'appellation de leur voiture mythique. Mais Lada va se consoler ailleurs.
Renault prend le contrôle de Lada
C’est finalement Renault qui va racheter Lada. Le groupe français ne se contente pas d’entrer au capital. Il restructure, modernise et rationalise un ensemble industriel gigantesque.
Pour Renault, la marque Lada représente un accès unique à un marché prometteur. Pour Lada, le rachat par Renault est l’assurance d’un avenir serein, et d’un rattrapage technologique et industriel. Mais tout ne va pas se passer comme prévu.
Lada entre dans le 21ème siècle
Renault partage son savoir faire, en envoyant 169 français à Togliatti, ses plateformes, et une discipline industrielle. La Lada Vesta, conçue par les russes, mais avec le soutien de Renault, est le symbole de ce renouveau. Le véhicule affiche un design très réussi, une qualité digne des européennes, des performances et des équipements actuels pour un tarif toujours imbattable.
Pour la première fois depuis longtemps, Lada présente de nombreux concepts, et lance un renouvellement complet de la gamme avec les Xray et Largus. Symbole de ce renouveau, l’antique Lada 2107 est mise à la retraite est remplacée par la Granta, toujours à prix imbattable mais moderne.
Lada en 2026
Cet élan se brise brutalement avec l’entrée des troupes russes en Ukraine. Renault est contraint de céder Lada pour un rouble symbolique après plusieurs milliards d’investissements et alors que le groupe commençait à récolter les bénéfices de cette restructuration. AvtoVAZ, qui en a vu d’autres, se retrouve confronté à une certaine solitude industrielle.
Une situation qui le l’empêche pas de sortir de nouveaux modèles, en témoigne la nouvelle berline low-cost Iskra présentée l’an dernier ou le SUV Azimut, qui n’a rien à envier aux modèles chinois ou européens. Une Lada ne meurt jamais.