J’ai essayé le DS N°7, un SUV électrique aux 740 km d’autonomie crucial pour l’avenir de la marque

DS Automobiles a connu de meilleurs moments : la marque a connu un recul de 23 % de ses ventes en Europe en 2025. Le renouvellement du DS 7, son SUV et véritable locomotive des ventes, est alors essentiel pour ...

July 22, 2026

DS Automobiles a connu de meilleurs moments : la marque a connu un recul de 23 % de ses ventes en Europe en 2025. Le renouvellement du DS 7, son SUV et véritable locomotive des ventes, est alors essentiel pour tenter de dynamiser à nouveau les ventes.

Voici donc le DS N°7, qui mise sur le multiénergies pour tenter de réitérer le succès. On retrouve en effet des motorisations hybrides 48 volts au lancement, prochainement des hybrides rechargeables, mais également des motorisations 100 % électriques.

Après une première découverte statique, j’ai pu prendre le volant de la version E-Tense FWD Long Range, celle offrant le plus d’autonomie avec jusqu’à 740 km en une charge. Voici mon avis sur ce SUV électrique français.

Fiche technique

Design : DS joue la carte de l’audace

Comme pour la berline surélevée DS N°8, le DS N°7 se distingue par un style singulier. L’équipe de Thierry Metroz, directeur du design DS, se lâche. On retrouve sur le DS N°7 une grande calandre rétroéclairée me rappelant, d’une certaine manière, celle du Skoda Enyaq, un logo rétroéclairé et une signature lumineuse verticale.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Le DS N°7 ne retrouve pas les diamants pivotants dans les optiques que l’on a pu connaître dans le premier DS 7 Crossback et la DS 9.

Essai DS N°7 Long Range // Source : Clément Choulot

De profil, le capot est plus long et plus droit, ce qui vient affirmer le style du DS N°7. Les poignées de portes avant sont intégrées à la carrosserie et se déploient à l’approche du véhicule. Les poignées de portes arrière sont intégrées dans le montant C, ce qui vient encore fluidifier un peu plus la silhouette.

Le toit est noir, cette couleur déborde un peu sur les ailes arrière, ce qui intègre les optiques arrière. Ce coloris bi-ton peut être étendu avec le capot noir également.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

À l’arrière, DS a fait le choix de remplacer le logo de la marque par une inscription en toutes lettres. La lunette arrière est de petite taille en raison d’une ligne de toit fuyante.

Concernant les dimensions, le DS N°7 mesure 4,66 m de long, 1,90 m de large et 1,62 m de haut. L’empattement est de 2,79 m. Le Cx est de 0,26.

Le style du DS N°7 fait alors preuve d’audace, il se différencie de la production allemande premium, très souvent sérieuse. Ce style est finalement la signature de DS Automobiles, et cela va encore plus loin dans l’habitacle.

Habitacle : attention, c’est peut-être un peu chargé

Si le DS N°7 a un design singulier à l’extérieur, qualifier ainsi l’habitacle serait un euphémisme. Ce qui surprend directement est le volant quatre branches au dessin très osé, il est même clivant.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

La planche de bord est enveloppante, l’insert en métal brossé s’étend sur les intérieurs de portes et intègre les enceintes Focal du système audio. On retrouve aussi des motifs en relief sur les panneaux de portes.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

La console centrale est haute et intègre des motifs rétroéclairés, le sélecteur de vitesse ou encore le chargeur de téléphone par induction. Sous cette console centrale est disposé un espace de rangement et les prises USB-C, assez peu accessibles. La sellerie peut toujours avoir l’effet bracelet de montre, propre à DS.

À l’arrière, la banquette est assez accueillante, un adulte est à son aise et profite de la luminosité du toit panoramique.

Essai DS N°7 Long Range // Source : Clément Choulot

Essai DS N°7 Long Range // Source : Clément Choulot

En ce qui concerne le volume de coffre, il est annoncé à 515 litres et 1 525 litres avec la banquette rabattue.

Essai DS N°7 Long Range // Source : Clément Choulot

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Cet habitacle est suffisamment spacieux, peut-être un peu clivant, mais également bien fini avec des matériaux bien choisis et de bonne qualité.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Essai DS N°7 Long Range // Source : Clément Choulot

Infodivertissement : un peu daté

Alors que la majorité des marques passent à des systèmes d’infodivertissement sous Android Automotive utilisant notamment Google Maps comme système de navigation et planificateur d’itinéraires, DS reste sur un système d’exploitation propre à Stellantis. La présentation est un peu datée, certaines commandes peuvent être longues à se lancer, mais dans l’ensemble, ça fonctionne.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

À l’usage, on utilise rarement plus que le lecteur multimédia ou la réplication du smartphone, qui se fait sans fil pour Android Auto ou Apple CarPlay.

En revanche, le format de l’écran central de 16 pouces est particulier. Il ne s’agit pas d’un 16:9, mais d’un 21:9. Le compteur de 10,25 pouces est plus conventionnel avec trois styles principaux d’affichage.

Planificateur d’itinéraire

Le planificateur d’itinéraire est propre aux véhicules du groupe Stellantis. Sur cette gamme de véhicules à vocation routière, il est intégré directement au système d’infodivertissement du véhicule, contrairement aux citadines du groupe qui doivent utiliser l’application constructeur pour en bénéficier.

Il s’agit du même planificateur que j’ai pu expérimenter lors de mon trajet Nice-Paris en Citroën ë-C5 Aircross. On peut régler le niveau de charge à l’arrêt intermédiaire et à destination. Les prédictions sont, d’expérience, les bonnes.

Aides à la conduite

DS propose un système de conduite semi-autonome. Pour être franc, je ne l’ai pas essayé lors de cette conduite dans les montagnes varoises, le terrain ne s’y prête pas.

Le système est au moins équivalent à celui du Citroën ë-C5 Aircross, avec un régulateur adaptatif et prédictif s’adaptant aux limitations de vitesse. Le maintien dans la voie est satisfaisant et il propose une assistance au changement de voie qui n’est pas indispensable.

Conduite : je m’attendais pas à ça

Après avoir essayé le Citroën ë-C5 Aircross sur les mêmes routes, je m’attendais à retrouver une voiture qui mise davantage sur le confort que sur le dynamisme. Et si je vous disais que DS a trouvé le bon compromis ? Je sais, dire que c’est le bon compromis entre confort et dynamisme est un peu bateau, mais je vais argumenter.

Essai DS N°7 Long Range // Source : Clément Choulot

En effet, le mode Confort utilise la caméra avant pour balayer la chaussée et adapter la suspension aux revêtements et aux aspérités, ce que l’on trouvait déjà sur le DS 7. C’est difficile de dire si c’est véritablement utile, mais toujours est-il que la voiture est très confortable dans ce mode de conduite.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

En mode Sport, la suspension devient un peu plus sèche sans malmener une once les occupants. La prise de roulis est maîtrisée et j’ai pu rouler à très bon rythme sur les routes de montagne entre le Var et les Alpes-Maritimes que j’ai arpentées avec le Hyundai Ioniq 5 N. La comparaison entre les deux modèles s’arrêtera ici !

En revanche, je peux comparer avec la Polestar 2 que j’ai testée sur ces mêmes routes, et je trouve le compromis du DS N°7 meilleur ! Sincèrement, je suis agréablement surpris du travail réalisé pour une voiture de 2 131 kg. Avec ces masses, les voitures sont soit trop raides pour contenir le poids, soit trop souples si l’on veut mettre l’accent sur le confort.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

La direction est peut-être trop assistée en mode Confort ou Eco pour une conduite sur ce type de route, alors on passe en mode Sport. Ce qui a pour effet d’augmenter la réactivité de la pédale d’accélérateur.

Dans ce cas, on profite totalement des 245 chevaux, ou des 280 chevaux en mode Boost lors des kickdowns (lorsqu’on écrase la pédale d’accélérateur). Le 0 à 100 km/h est réalisé en 7,8 secondes, ce qui n’est pas exceptionnel. Si vous voulez davantage de sensations, il y a la version E-Tense AWD (à transmission intégrale) de 375 chevaux.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Les palettes au volant permettent d’agir sur la puissance du freinage régénératif sur trois niveaux. Le bouton sur la console centrale permet quant à lui d’activer le mode de conduite One-Pedal.

La voiture est correctement insonorisée. Elle dispose d’un vitrage doublé à l’avant sur les vitres et le pare-brise. Les bruits d’air sont donc contenus, et les bruits de roulement remontent peu. On est dans un bon écrin pour apprécier le système audio de la marque stéphanoise Focal.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Je ne vois pas d’important défaut dans la conduite du DS N°7, peut-être une rétrovision un peu faible dans le miroir central. Pour éviter ce défaut, DS a installé un rétroviseur sur base de caméra, auquel j’ai du mal à m’habituer. Il est possible de le désactiver et d’avoir un rétroviseur classique.

Autonomie, batterie et recharge

Pour cette partie, il faut un peu s’accrocher, car la gamme n’est pas très simple. Et encore, je n’aborde pas les versions hybrides.

En entrée de gamme, le DS N°7 E-Tense FWD utilise un moteur avant de 230 chevaux, ou 260 chevaux en Boost, avec une batterie NMC de 73,7 kWh pour une autonomie WLTP de 543 km. La batterie est la même que celle du Peugeot E-3008 ou du Citroën ë-C5 Aircross, reposant également sur la plateforme STLA Medium. C’est cette version qui représentera le cœur des ventes puisqu’elle est éligible au bonus écologique.

Le cœur de la gamme est le DS N°7 E-Tense FWD Long Range que j’ai essayé, avec 245 chevaux ou 280 chevaux en Boost. La batterie NMC est cette fois-ci de 97,2 kWh pour une autonomie WLTP de 740 km, ce qui est un très bon résultat ! Là aussi, il s’agit de la même batterie que ses cousins tricolores en version Grande Autonomie.

Enfin, une super version E-Tense AWD Long Range est proposée. Elle combine la grande batterie de 97,2 kWh et deux moteurs. La puissance combinée est de 350 chevaux, ou 375 chevaux en Boost. L’autonomie est un peu plus faible puisqu’elle est annoncée à 679 km, toujours avec la grande batterie de 97,2 kWh.

Essai DS N°7 Long Range // Source : DS Automobiles

Comme vous pouvez le constater, le DS N°7 ne souffre pas de problème d’autonomie. En revanche, ses temps de charge sont un peu longs en raison d’une architecture toujours en 400 volts, alors que certains concurrents, notamment chez Hyundai, Kia ou encore Xpeng, passent au 800 volts pour des temps de charge très courts.

En profitant d’une puissance maximale de 160 kW, plafond toléré par le DS N°7, il faut 31 minutes pour charger de 20 à 80 % la petite batterie et 27 minutes pour la grande batterie. Pour comparaison, le Xpeng G6 demande 12 minutes pour passer de 10 à 80 %, avec une autonomie comparable à celle du DS N°7 E-Tense FWD.

Concernant les consommations, elles débutent à 16,9 kWh/100 km selon DS. Pour cette version Long Range, elles seront très proches de ce que j’ai observé avec le Citroën ë-C5 Aircross entre Nice et Paris, soit 20,1 kWh/100 km au bout de 1 000 km de route.

Prix, concurrence et disponibilité

Si le DS N°7 E-Tense FWD est bien éligible au bonus écologique en raison de son prix de départ fixé à 46 990 euros, la gamme ne s’y résume pas du tout.

En effet, les tarifs peuvent grimper à des sphères bien plus élevées selon la motorisation et la finition. Le simple fait de passer sur la finition Pallas avec la même motorisation augmente le prix à 58 420 euros !

Ma version d’essai, en finition Étoile et avec la motorisation Long Range, est proposée à 67 820 euros ! On approche du prix d’un BMW iX3, utilisant lui une plateforme 800 volts ! La version bimoteur est à 71 520 euros et grimpe même à 77 520 euros en édition de lancement La Première (hors options).

Il y a donc 30 000 euros d’écart entre deux versions électriques du même modèle, c’est dire si DS vise large avec ce DS N°7. La version Hybrid 145 (48 volts) débute à 43 900 euros.

Un mot sur le prix des batteries, puisque la donnée est communiquée par DS Automobiles. Il faut compter 27 400 euros pour la batterie de 73,7 kWh et 35 600 euros pour celle de 97,2 kWh. Je vous souhaite de n’avoir aucun souci après le terme des 8 ans ou 160 000 km de garantie moteur et batterie Stellantis, même si les nombreuses études sur le sujet prouvent que les batteries vieillissent généralement très bien.