Avec 70 euros par habitant, la France est l’un des pays d’Europe qui finance le moins le rail (à des années-lumière des 209 euros britanniques ou 222 euros allemands)
Selon l'association allemande "Alliance pour le rail", les investissements publics français sont très loin des dépenses de nos voisins même si la France se distingue par un mode de financement particulier qui s'appuie sur les bénéfices de la SNCF.
Avec 70 euros par habitant, la France est l'un des pays d'Europe qui finance le moins le rail (à des années-lumière des 209 euros britanniques ou 222 euros allemands)
Publié aujourd'hui à 07h00
Lire dans l'appSelon l'association allemande "Alliance pour le rail", les investissements publics français sont très loin des dépenses de nos voisins même si la France se distingue par un mode de financement particulier qui s'appuie sur les bénéfices de la SNCF.
À l'heure où le train est considéré comme stratégique dans la lutte contre le réchauffement climatique, la France semble clairement à la traîne en matière de dépenses publiques dans le rail. Selon le classement 2025 de l'association allemande "Alliance pour le rail" qui se base sur des données du cabinet de conseil SCI Verkehr, la France se retrouve une fois encore lanterne rouge des pays étudiés avec seulement 70 euros d'argent public dépensés par habitant.
C'est cinq euros de plus qu'en 2024, 19 plus de plus par rapport à 2023 et 24 euros de plus qu'en 2022. Mais c'est un chiffre à des années-lumière des dépenses publiques d'autres pays comme la Grande-Bretagne (209 euros), l'Allemagne (222 euros) ou encore le Luxembourg (622 euros) qui truste la première place de ce palmarès depuis plusieurs années déjà. On peut également citer l'Autriche qui a investi 359 euros par habitant et la Suisse 504 euros.
Le sous-investissement chronique et historique de l'Etat français dans l'infrastructure ferroviaire hors TGV est connu. Il a d'ailleurs pour conséquence une baisse de la qualité de service, des fermetures de lignes et même un risque d'effondrement, selon l'ancien patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou qui compare souvent la situation française à celle de l'Allemagne.
Nos voisins dépensent ainsi trois plus que la France par habitant, et leurs dépenses publiques ont quasiment doublé depuis 2022 (114 euros) voire quadruplé depuis 2015. Dirk Flege, directeur général de l'Alliance pour le rail, s'est ainsi félicité des progrès réalisés par l'Allemagne, qui a "sensiblement augmenté ses investissements dans le réseau ferroviaire" ces deux dernières années.
Dans le même temps, la France ferait quasiment du surplace alors que les enjeux sont colossaux. Pourtant, les dépenses publiques dans l'infrastructure existent bien et sont plutôt importantes: 3 milliards d'euros par an (et vise même 4,5 milliards si on considère la dernière loi-cadre sur le financement des transports). On peut également citer plusieurs milliards d'euros par an engagés à travers les contrats de plan État‑Régions.
Problème, le mode de financement du rail en France est unique en son genre et l'étude d'Alliance pour le rail ne le prend pas en compte.
L'Etat s'est défaussé sur la SNCF
En France, l'Etat s'est en partie défaussé sur la SNCF pour financer le réseau (qui est public) à travers un fonds de concours. Schématiquement, la quasi-totalité des bénéfices des activités commerciales de la SNCF, essentiellement les ventes de billets, sont injectés vers SNCF Réseau, la filiale du groupe chargé de l'entretien du réseau et des travaux de régénération. Ainsi, une partie des dépenses dans l'infrastructure est financée par la SNCF elle même à travers les recettes des voyageurs, à l'exception des lignes d'équilibre du territoire (les Intercités) qui relèvent de la compétence de l'Etat.
Selon la dernière version du projet de contrat de performance qui lie l'Etat au groupe SNCF, l'objectif de cette contribution au fonds de concours est de 14,8 milliards d'euros sur la période 2024-2033, soit 1,6 milliard d'euros par an, somme reversée en 2025 par exemple. Précisions que ce fonds de concours est alimenté par la seule SNCF mais pas par ses concurrents comme Trenitalia.
L'étude ne prend pas en compte ce fléchage ("ne sont pas non plus pris en compte les investissements dans les infrastructures des entreprises d'infrastructure ferroviaire sur leurs propres ressources", peut-on lire). Ni les péages payés par les entreprises ferroviaires qui empruntent le réseau, or ces péages sont les plus élevés d'Europe (40% du prix d'un billet de TGV) et ils constituent une manne pour SNCF Réseau, d'autant plus que SNCF Voyageurs n'est pas le seul à payer: la concurrence dans les TGV (Trenitalia, Renfe et bientôt Velvet) apporte sa contribution. Ce sont des centaines de millions d'euros qui permettent également de financer les infrastructures.
Si on compare à nouveau la France et l'Allemagne, on est face à deux modèles bien différents puisque les trois quarts des dépenses dans le réseau sont directement financées par l'Etat fédéral et le reste par les Länder (les régions) à travers l'impôt, ce qui est assumé, sans ponctionner les bénéfices des opérateurs historiques.
Pour autant, l'étude met bien en exergue l'abandon financier de l'Etat dans le rail et ce depuis de nombreuses années. Elle permet également de s'interroger sur l'avenir: qu'adviendra-t-il lorsque les bénéfices de la SNCF seront en baisse voire inexistants? Pour les observateurs et les syndicats, ce système n'est pas tenable, ni sain. La loi-cadre sur les transports prévoit bien une future contribution des péages autoroutiers à la faveur du renouvellement des concessions mais cela suffira-t-il?
Interrogé, le ministère des Transports n'a pas encore retourné nos demandes de commentaires.