Audi Q6 e-tron vs Q5 thermique à 200 km/h : l’électrique consomme-t-elle vraiment plus ?
Un YouTubeur a testé une Audi Q6 e-tron électrique poussée à 200 km/h sur l’autoroute allemande avec un compteur de consommation branché en direct. À cette vitesse, la batterie se vide presque trois fois plus v...
Un YouTubeur a testé une Audi Q6 e-tron électrique poussée à 200 km/h sur l’autoroute allemande avec un compteur de consommation branché en direct. À cette vitesse, la batterie se vide presque trois fois plus vite qu’en usage normal. On a comparé les valeurs avec la même voiture en essence et diesel.
Sur une portion sans limitation de l’autoroute allemande, entre Wittenberg et Berlin, une Audi Q6 e-tron a roulé à environ 200 km/h jusqu’à presque vider sa batterie. En 155 kilomètres, elle a tiré 88,9 kWh, soit quasiment toute sa réserve utile. À l’arrivée à la borne Ionity, l’ordinateur de bord affichait 1 %.
L’essai a été mené par Bjørn Nyland, un YouTubeur norvégien connu pour ses tests d’autonomie longue distance, dans une vidéo repérée par InsideEVs. Ce sont des mesures empiriques, faites sur route ouverte plutôt qu’au banc d’essai homologué, à prendre comme une observation soumise aux aléas du vent, de la température et du trafic.
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La voiture testée est la nouvelle version de l’Audi Q6 e-tron, avec sa batterie d’environ 100 kWh et une architecture électrique 800 volts. Cette tension, doublée par rapport aux 400 volts habituels, promet des recharges plus rapides et un peu moins de pertes d’énergie. Au passage, cette mouture gagne en puissance : environ 462 chevaux en mode launch, contre à peu près 380 auparavant.
Ce que consomme une électrique lancée à 200 km/h
Sur l’ensemble du trajet, l’ordinateur de bord a affiché 51,1 kWh/km de moyenne. Le wattheure par kilomètre, c’est l’énergie avalée à chaque kilomètre parcouru. Pour situer, une électrique qui roule à 130 km/h consomme plutôt autour de 20 à 25 kWh/km. À 200 km/h en vitesse stabilisée, la Q6 e-tron tournait autour de 55 kWh/km, avec des pointes mesurées à 58,4 kWh/km. Elle buvait près de trois fois plus qu’à allure de croisière autoroutière normale.
Ces valeurs viennent de l’ordinateur de bord, qui ne voit pas tout. Quand on sollicite fort la batterie, une partie de l’énergie se dissipe en chaleur avant même d’atteindre les roues. Bjørn Nyland a mesuré 88,9 kWh réellement sortis de la batterie sur ce parcours, contre 93,8 kWh lors d’un test tranquille en Norvège.
La différence, environ 5 %, est partie en chaleur. C’est un peu mieux que ce qu’il avait relevé sur certaines Tesla, autour de 6 à 7 % dans des conditions comparables, ce qu’il attribue à l’architecture 800 volts et à une chimie de batterie plus récente. La température de la batterie est d’ailleurs montée de 39 à 49 °C, sans jamais partir en surchauffe.
Pour aller plus loin
Quelles sont les voitures électriques qui rechargent le plus vite ? Notre comparatif
Ramené à une charge complète, tout ça donne environ 168 km d’autonomie à 200 km/h. Pour une voiture qui dépasse largement les 500 km en cycle WLTP, le cycle d’homologation standard, la chute fait mal. À cette vitesse, il faut s’arrêter recharger tous les 150 kilomètres environ. Ces écarts énormes entre l’autoroute et l’homologation, les constructeurs les gardent en général bien cachés.
Pas besoin d’atteindre 200 km/h pour le sentir
On n’a pas besoin de flirter avec le double de la limite française pour voir l’aiguille grimper. La consommation d’une électrique (et d’une thermique également) augmente très vite avec la vitesse, à cause de la résistance de l’air qui croît avec le carré de l’allure.
Passer de 130 à 110 km/h sur autoroute suffit déjà à gagner de précieux kilomètres d’autonomie. Mais à 200 km/h, le phénomène devient spectaculaire.
Sur l’autobahn, qui veut vraiment rouler vite en électrique a intérêt à choisir une berline profilée comme l’A6 e-tron plutôt qu’un SUV : elle est plus aérodynamique et donc moins gourmande. Mais même bien née, aucune électrique ne défie la physique. À 200 km/h, l’autonomie fond, et ça vaut pour tout le monde.
Face aux essence et diesel
On s’est amusé à comparer avec les moteurs diesel et essence d’une voiture équivalente. Sur le même exercice à 200 km/h, un Audi Q5 45 TFSI (le SUV essence de gabarit équivalent) tourne autour de 19 à 21 l/100 km. Son cousin diesel, le Q5 40 TDI, autour de 14 à 16 l/100 km.
Dans les deux cas, c’est un peu plus du double de ce qu’ils consomment à 130 km/h. Soit exactement le même facteur que l’électrique, qui passe elle aussi d’environ 24 à 51,1 Wh/km.
Autrement dit, la vitesse ne punit pas davantage la voiture électrique. L’air résiste de la même façon à tout le monde. Ce qui change, c’est la taille du réservoir et le temps qu’on met à le remplir : environ 350 km d’autonomie pour l’essence, 450 km pour le diesel, contre 168 km pour la Q6 e-tron. Sur 500 km d’autobahn pied au plancher, l’électrique perd une trentaine de minutes sur le diesel.
Dans ce scénario défavorable, la Q6 e-tron avale quand même environ trois fois moins d’énergie que l’essence, 57 kWh contre près de 175 kWh aux 100 kilomètres. L’explication est simple : un moteur thermique a un rendement (efficacité) de 30 à 40 %, contre environ 90 % pour l’électrique. En revanche, la densité énergétique est meilleure pour le thermique que pour l’électrique. Mais l’écart va se réduire au fur et à mesure que les batteries gagnent en densité énergétique.
Sur la facture, en revanche, l’écart s’efface : au tarif de recharge rapide sans abonnement, les 100 km à 200 km/h coûtent à peu près la même chose en électrique qu’en essence.