524.000 dollars la journée: les tarifs des pétroliers flambent dans le détroit d’Ormuz et font la fortune des armateurs
L'enlisement de la guerre au Moyen-Orient maintient les tarifs des superpétroliers à des niveaux historiquement élevés. Pour en profiter, certains armateurs comme le sud-coréen Sinokor se bousculent pour acheter de nouveaux navires.
L'enlisement de la guerre au Moyen-Orient maintient les tarifs des superpétroliers à des niveaux historiquement élevés. Pour en profiter, certains armateurs comme le sud-coréen Sinokor se bousculent pour acheter de nouveaux navires.
La crise n'en finit plus dans le détroit d'Ormuz et les armateurs de navires pétroliers continuent à toucher le jackpot. Alors que la navigation reste très périlleuse dans les eaux du golfe Persique, les revenus des propriétaires des supertankers sont à des niveaux historiquement élevés.
Pour un trajet en direction de la Chine, il en coûtait cette semaine 523.942 dollars la journée (447.760 euros), au plus haut depuis le 16 mars dernier, selon les chiffres de Lloyd's List, la revue de référence du secteur. C'est cinq fois plus qu'avant le début de la guerre. Jusqu'à la mi-février, le tarif à la journée se situait autour de 100.000 dollars, selon les données de Baltic Exchange, traitées par Bloomberg. Les coûts des trajets vers l'Europe sont aussi en forte augmentation.
"Les armateurs de pétroliers, qui savourent déjà les meilleures conditions de marché depuis vingt ans, anticipent une nouvelle hausse des tarifs", observe Greg Miller, un analyste de Lloyd's List Intelligence.
"La demande de pétroliers pourrait encore augmenter à mesure que les importateurs se convainquent que la crise du détroit d'Ormuz ne se résorbera pas de sitôt", poursuit l'analyste. Les discussions sont en effet rompues entre l'Iran et les États-Unis, alors que le baril de pétrole brut s'échange toujours à plus de 90 dollars, contribuant à maintenir les prix des carburants en France au-dessus des 2 euros le litre.
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Donald Trump ne semble pas trouver d'issue à la guerre qu'il a déclenchée et Téhéran n'entend pas, pour le moment, lever la menace que ses forces armées font peser sur le trafic maritime. Les pétroliers effectuant la traversée continuent à le faire en éteignant leurs transpondeurs pour masquer leur position, parfois pendant plus d’une semaine, compliquant sérieusement une analyse précise des flux transitant réellement dans la zone.
Ruée vers les tankers
Dans ce contexte, les tarifs exigés par les armateurs pour ces voyages sont extrêmement élevés. Bloomberg rapporte qu'un superpétrolier affrété par la filiale d'un raffineur chinois doit effectuer un trajet vers l'Asie de l'Est pour un montant de 31 millions de dollars. Ces voyages sont si lucratifs que les armateurs et les exportateurs de pétrole se bousculent pour acheter de nouveaux navires, dont les prix flambent également. Ils s'échangent actuellement à 130 millions de dollars, selon les chiffres du courtier Braemer au Financial Times, soit le niveau le plus élevé depuis 2008.
En août, Adnoc, la compagnie énergétique des Émirats arabes unis (EAU), a ainsi annoncé avoir acheté onze navires pour 1,3 milliard de dollars. Leur livraison est attendue d'ici la fin d’année. À ce stade, les traversées du détroit d’Ormuz sont toutefois le fait d’un nombre relativement réduit d’armateurs. Seuls 29 tankers assurent plus de la moitié des voyages observés, selon des données du cabinet Vortexa rapportées par le Financial Times.
À ce jeu, un acteur a particulièrement tiré son épingle du jeu: la compagnie sud-coréenne Sinokor. Soutenue financièrement par le plus grand armateur de porte-conteneurs du monde, l'italo-suisse MSC détenu par la famille Aponte, Sinokor a investi massivement dans sa flotte de pétroliers dans les mois précédant le début de la guerre. Depuis la fin du mois de décembre, la compagnie a acheté plus de 70 très grands pétroliers (VLCC) pour un montant de 6 milliards de dollars, selon Lloyd's List.
Et cette très bonne fortune des armateurs est vraisemblablement amenée à durer. "Le commerce mondial et les relations géopolitiques se fragmentent et s'enveniment, permettant aux entreprises disposant d'actifs maritimes de profiter d'une hausse extrêmement élastique des taux de fret", observe Greg Miller, l'analyste de Lloyd's List.
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